Il volante che vibra è il difetto più raccontato al banco, e quasi sempre chi arriva ha già una diagnosi in tasca: "sarà da equilibrare". A volte è vero. Altre volte no, e chi equilibra quattro ruote senza guardare il resto prende dei soldi per un lavoro che non risolve niente. La differenza si capisce da tre domande.
A che velocità trema?
Se la vibrazione arriva a una velocità precisa — di solito fra i 100 e i 130 — cresce fino a un massimo e poi diminuisce andando più forte, allora sì: è squilibrio. Succede perché una ruota non è un disco perfetto, e i pochi grammi di differenza fra un punto e l'altro del giro diventano una forza che sbatte a ogni rotazione. A quella velocità la frequenza va in risonanza con le sospensioni e la senti nel volante o nel sedile.
Se invece la vibrazione aumenta sempre con la velocità e non ha un picco, il problema non è la distribuzione della massa: è la forma. Un cerchio ovalizzato o una gomma deformata girano storti a qualunque velocità, e non c'è contrappeso che li rimetta a posto.
Trema solo quando freni?
Allora il volante non c'entra con le gomme. La vibrazione che compare soltanto premendo il pedale, e sparisce appena lo molli, viene quasi sempre dai dischi freno deformati o dal loro spessore irregolare: la pinza stringe, incontra un punto più alto e restituisce il colpo allo sterzo. Equilibrare quelle ruote è tempo e denaro buttati. È la prima cosa che chiediamo, ed è il motivo per cui a volte mandiamo via qualcuno dicendo di andare da un meccanico.
Si sente nel volante o nel sedile?
Nel volante quasi sempre vuol dire asse anteriore; nel sedile e nel pavimento, posteriore. Non è una regola di ferro, ma indirizza: sapere dove guardare per primo accorcia il lavoro, e ci evita di smontare quattro ruote quando ne bastano due.
Cosa succede quando la porti qui
La ruota va sull'equilibratrice, che la fa girare e legge dove manca massa al grammo. Si applica il contrappeso adesivo dentro il canale, dove non si vede da fuori, e si rifà il giro di controllo: deve segnare zero. È il lavoro che descriviamo per intero nella pagina dell'equilibratura, e dura una ventina di minuti per il treno completo.
Se la macchina segnala uno squilibrio che il contrappeso non chiude, il problema è a monte. Allora si guarda il cerchio nudo, senza gomma, sul comparatore: un bordo che esce dal piano di mezzo millimetro basta a far vibrare tutto. In quel caso il cerchio si raddrizza, non si equilibra — e la differenza fra le due cose è il motivo per cui certi tremolii tornano dopo una settimana da chi ha fatto solo la seconda.
Quello che il tremolio ti sta costando
Una ruota fuori equilibrio non è solo fastidiosa. Ogni giro batte, e quel colpo se lo prendono la gomma — che comincia a consumarsi a chiazze — i cuscinetti e gli ammortizzatori. Più a lungo aspetti, più si allunga la lista di quello che c'è da sistemare. Un treno consumato a onde, poi, non torna liscio nemmeno equilibrandolo bene: quel consumo resta e continua a vibrare.
Vale anche il contrario: se una ruota ha appena preso una buca forte, conviene guardare l'equilibratura e l'assetto insieme, perché un colpo secco sposta tutte e due le cose (ne parliamo nel pezzo sulla convergenza dopo le buche).
In breve
Trema a una velocità precisa e poi passa: equilibratura. Trema sempre di più: cerchio o gomma deformati. Trema solo in frenata: dischi, e le gomme non c'entrano. Se non sei sicuro passa e facciamo un giro di prova insieme — dieci minuti, e almeno spendi sulla cosa giusta.