Dieci strati fra te e l'asfalto.
Una gomma sembra un pezzo di gomma. Dentro sono dieci materiali diversi messi in un ordine preciso, più un apparecchio da trenta grammi che controlla l'aria.
Gira finché scorri.
Una gomma da autocarro fa più di un milione di giri fra un montaggio e l'altro. Ogni giro il fianco si piega e torna: è quello che la consuma, non l'asfalto.
Dieci strati fra te e l'asfalto.
Scorri: la ruota resta lì e si scompone pezzo per pezzo.
- 01 · 1
Battistrada
La mescola che tocca l'asfalto: i tasselli mordono, le scanalature buttano via l'acqua, le lamelle aprono spigoli sul bagnato.
Sotto 1,6 mm l'acqua non ha più dove andare: a 90 all'ora su un velo d'acqua la gomma galleggia invece di frenare. In fondo alla scanalatura c'è il testimone TWI, un dentino di gomma: quando il battistrada gli arriva a filo, sei al limite.
Nuovo 7-8 mm · limite di legge 1,6 mm · testimone TWI
- 02 · 4
Cinture d'acciaio
Due tele di fili d'acciaio ottonato incrociate fra loro, che fanno da piano rigido sotto il battistrada.
Sono quelle che si spezzano quando prendi una buca forte. Da fuori si vede solo una bolla sul fianco o un'ondulazione, ma quella gomma non si ripara: si cambia. Se il gonfiore c'è, portacela prima di ripartire.
Due strati incrociati a ±22° · fili ottonati 0,3 mm
- 03 · 5
Tele della carcassa
I cordoni tessili che vanno da tallone a tallone passando per la corona: sono lo scheletro che regge la pressione.
Radiale vuol dire che questi cordoni corrono dritti da un tallone all'altro, a 90° rispetto alla marcia: il fianco può flettere senza muovere il battistrada. Si rovinano guidando sgonfi: il fianco si piega più di quanto il cordone regga e si strappa dall'interno, senza lasciare segni fuori.
1-2 tele in poliestere a 90° · risvolto attorno al tallone
- 04 · 6
Liner interno
Il foglio di gomma alobutilica che riveste tutto l'interno: è lui a trattenere l'aria, la camera d'aria che non c'è più.
L'alobutile lascia passare l'aria dieci volte meno della gomma normale, ma non zero: circa un decimo di bar al mese è fisiologico. È anche la superficie che il liquido riparatore in bomboletta sporca: se l'hai usato, dillo a chi smonta.
0,6-1 mm di alobutile · perdita ~0,1 bar/mese
- 05 · 7
Fianco
La parete che flette a ogni buca, protegge le tele e porta stampata la carta d'identità della gomma.
Qui si legge tutto: 225/45 R17 94Y e il DOT a quattro cifre, settimana e anno di produzione. Una gomma di più di sei anni si indurisce e perde aderenza sul bagnato anche col battistrada ancora alto. Un taglio sul fianco non si ripara mai.
DOT 2126 = ventunesima settimana del 2026
- 06 · 9
Tallone
Il cerchietto di fili d'acciaio ottonato annegati nella gomma: è la presa che blocca lo pneumatico sul cerchio.
Non è la pressione a tenere la gomma sul cerchio, è questo anello: è praticamente inestensibile. Soffre col montaggio fatto di forza o col cerchio ammaccato, e il risultato è un soffio d'aria continuo che in acqua non trovi.
Fili ottonati 0,96-1,55 mm avvolti a matassa
Dentro la gomma c'è chi controlla l'aria.
Non è la gomma a reggere l'auto: è l'aria che ha dentro, e la gomma è il recipiente. Se l'aria cala, il fianco lavora più di quanto può e si cuoce dall'interno. Questo sensore da trenta grammi sta lì per dirtelo prima che succeda.
Due valvole che sembrano la stessa cosa.
Da fuori spuntano allo stesso modo dal cerchio. Dentro, una è un pezzo di gomma e l'altra è un apparecchio con batteria, antenna e una membrana che legge la pressione venti volte al minuto.
- si montaa strappo · a coppia
- si cambiaa ogni gomma · dura 5-8 anni
- se si sbagliaperde aria · perde aria e spegne il sensore
- Ant. sinistra2.3 bar
- Ant. destra2.3 bar
- Post. sinistra2.2 bar
- Post. destra1.6 bar
La spia si accende intorno a −25% dalla pressione di targa. A 1,6 bar la posteriore destra sta già consumando la spalla.
Camera di misura
Un foro lascia entrare l'aria della gomma su una membrana di silicio grande come un chicco di riso. Da quanto si piega si ricava la pressione, e insieme la temperatura.