A Catania non serve andarle a cercare: fra un tombino che sprofonda, una toppa d'asfalto rifatta male e i cordoli dei parcheggi, una botta secca alle ruote la prende chiunque. Quello che quasi nessuno fa è controllare l'assetto dopo, perché la macchina — apparentemente — va ancora dritta.
Cosa sposta davvero una buca
Le ruote non sono montate perpendicolari alla strada per caso: hanno angoli precisi decisi dal costruttore. La convergenza dice se le ruote puntano leggermente verso l'interno o l'esterno; la campanatura quanto sono inclinate rispetto alla verticale; l'incidenza l'inclinazione dell'asse dello sterzo. Sono frazioni di grado, e bastano frazioni di grado a cambiare il modo in cui la gomma appoggia.
Un colpo forte non piega quasi mai qualcosa in modo visibile: sposta un braccetto, comprime una boccola, muove un tirante di un niente. Nessuno di questi movimenti si vede a occhio, e nessuno accende una spia.
Perché non te ne accorgi guidando
Perché lo sterzo compensa. Se l'assetto è sballato, tu tieni il volante impercettibilmente storto senza pensarci e la macchina va dritta lo stesso. Il corpo si adatta in pochi chilometri e il difetto sparisce dalla tua percezione — ma non dalla gomma.
La gomma, infatti, non compensa niente: se punta anche solo mezzo grado fuori asse, ogni metro percorso è un metro in cui striscia di lato invece di rotolare. Non lo senti, ma il battistrada si consuma a scaletta o tutto su un bordo, e su una spalla soltanto.
Il conto arriva dopo, ed è salato
Un treno di gomme buone dura decine di migliaia di chilometri. Con l'assetto fuori registro, la spalla interna di una gomma può finire in poche migliaia — e il resto del battistrada è ancora nuovo. La gomma va cambiata lo stesso, perché a scendere sotto il minimo basta un punto.
È la ragione per cui conviene sempre controllare l'assetto quando si monta un treno nuovo: montare gomme nuove su una macchina che le mangia è il modo più veloce di buttare dei soldi. Lo diciamo anche nella pagina del cambio gomme, ed è il consiglio che ripetiamo più spesso.
Quando conviene controllare
Dopo una buca presa forte o un marciapiede salito male, anche se sembra tutto a posto. Quando l'auto tira da un lato su strada dritta. Quando il volante resta storto pur andando dritti. Quando le gomme si consumano in modo diverso fra destra e sinistra, o su un solo bordo. E quando si monta un treno nuovo.
Come si misura da noi
L'auto sale sul ponte, si agganciano le testine ai cerchi e quattro telecamere leggono gli angoli confrontandoli con i valori del costruttore per quel modello. Si correggono i tiranti finché rientrano nella tolleranza, e alla fine esce una stampa con i numeri di prima e di dopo: quella carta è il motivo per cui non devi fidarti sulla parola. Il lavoro dura una mezz'ora, ed è raccontato per intero nella pagina della convergenza.
Una raccomandazione che sembra un dettaglio e non lo è: vieni con la pressione già a posto e senza pesi strani nel bagagliaio. L'assetto si misura sull'auto come cammina di solito, e una gomma sgonfia o duecento chili di attrezzi falsano la misura di quel poco che basta a sbagliare la regolazione.
E se il colpo ha piegato il cerchio?
Capita, soprattutto sui cerchi grandi con gomme a spalla bassa: sotto la buca la gomma non fa più da cuscino e il bordo del cerchio si deforma. In quel caso l'assetto è solo metà del lavoro, perché una ruota che gira storta continua a vibrare comunque. Il cerchio si guarda smontato, sul comparatore, e nella maggior parte dei casi si raddrizza in giornata.