Dal novembre 2014 tutte le auto nuove vendute in Europa devono avere il controllo della pressione. È una di quelle norme che hanno fatto più bene di quanto sembri: il sottogonfiaggio è la causa più comune dei cedimenti in autostrada, e prima nessuno se ne accorgeva finché non era tardi. Se la spia è accesa adesso e vuoi sapere cosa si fa e quanto costa, sta scritto nella pagina sui sensori di pressione TPMS.
Due sistemi diversi, con lo stesso simbolo sul cruscotto
Il sistema diretto ha un sensore vero dentro ogni ruota, attaccato alla valvola: misura pressione e temperatura e le trasmette via radio alla centralina. Sa dirti quale ruota è sgonfia e di quanto.
Il sistema indiretto non ha sensori: usa l'ABS per contare i giri di ciascuna ruota. Una gomma sgonfia ha un diametro leggermente minore, quindi gira un po' più in fretta delle altre, e la centralina se ne accorge. Costa meno e non si rompe, ma va reimpostato ogni volta che si gonfiano le gomme o si cambia un treno, e non funziona bene se si sgonfiano tutte e quattro insieme — che è esattamente quello che succede col freddo.
Sapere quale dei due ha la tua macchina cambia il lavoro da fare quando si smonta: te lo diciamo noi guardando la valvola.
Il sensore ha una batteria, e non si cambia
È la cosa che sorprende di più. Il sensore diretto è sigillato: la batteria al litio dentro dura in media cinque-otto anni e quando finisce si sostituisce il sensore intero, perché aprirlo non è previsto. Non c'è manutenzione possibile, non è un difetto: è progettato così.
Il momento giusto per pensarci è quando si smonta comunque la gomma. Se la macchina ha sei o sette anni e siamo lì col pneumatico già smontato, cambiare il sensore costa una frazione di quello che costerebbe smontare tutto un'altra volta fra sei mesi. Se invece la batteria è ancora buona non si tocca niente: te lo diciamo prima, con la ruota sul banco.
Cosa si rompe davvero
Più delle batterie, si rompono i corpi valvola: sono in alluminio, l'acqua e il sale della strada li corrodono, e nella zona attorno al dado si formano quelle efflorescenze bianche che finiscono per far perdere aria. Nei kit di servizio ci sono guarnizione, dado e cappuccio nuovi ed è buona pratica sostituirli a ogni smontaggio — il pezzo costa poco, la perdita lenta che ne segue costa una gomma rovinata.
L'altro guasto tipico è meccanico: il sensore rotto da un montaggio fatto male, con la macchina che ha "tirato" il tallone sopra la valvola. È uno dei motivi per cui il montaggio su vetture con TPMS va fatto sapendo dove si trova il sensore, e non a caso.
Cosa facciamo noi quando cambi le gomme
Smontiamo la ruota tenendo conto della posizione del sensore, lo rimontiamo con la coppia giusta — non a sentimento, perché stringere troppo un corpo valvola in alluminio lo spacca — e dove serve lo riprogrammiamo sulla centralina, così la macchina sa che quella ruota adesso sta a destra dietro e non a sinistra davanti. È parte del cambio gomme, non un extra.
Se un sensore risulta muto o a fine batteria te lo diciamo prima di rimontare: è l'unico momento in cui sostituirlo costa poco.
Se la spia resta accesa
Prima cosa: controlla la pressione a freddo, tutte e quattro più la scorta se è una ruota vera. Molto spesso è semplicemente vero quello che dice la spia. Se la pressione è giusta e la spia resta accesa, di solito è un sensore a fine vita o un sistema indiretto da reimpostare. In tutti e due i casi passa: leggere cosa dice la centralina è questione di minuti, e almeno saprai se stai guidando con una gomma sgonfia o con una spia bugiarda.